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深圳核算投资充换电站账单搭配

时间:2020-05-21   浏览:1次

深圳核算投资充换电站账单

出台免征新能源汽车购置税仅四天后,7月13日,国家机关事务管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合公布了公务用车新能源化的具体方案。

根据该方案,大部分城市的政府机关及公共机构将在2016年前实现新能源汽车占当年配备更新公务用车总量的比例不低于30%,以后逐年提高。

有些地方政府比国家政策推进得更快一些,深圳推广新能源汽车的相关政府部门人士7月14日对21世纪经济报道说:深圳不久前已经规定,要求新能源车占公务用车每年更新总量不低于50%,我们认为这个目标不难实现。

新一轮的新能源汽车推广政策还有很多,据接近国家新能源政策制定的知情人士称:目前国家相关部门正在制定充换电站建设补贴政策,不久后可能推出,以推动社会资本对充换电站建设的热情。

深圳近藤季洋(以下称近藤):本作是发生在《空之轨迹3RD》结束的数月后上述人士则称:我们地方性的补贴已经制定,深圳会对投资新能源汽车充换电站的充电设备部分进行补贴,补贴额度是投入的30%。未来可能是中央加地方两块补贴共同推动。

国家启动新能源汽车市场化政策风暴,意在抢夺全球新能源汽车产业的契机,追超欧美发达国家的汽车产业。现实情况正在迫使国家相关部门加快进度:去年我国纯电动、插电式混合动力汽车销量只有2万辆,而美国一个月就有约一万辆的销量。

深圳补贴充电设备30%

2009年推广新能源汽车初期,政府扶持政策主要以针对新能源汽车售价过高,通过对购买进行补贴的形式推进,比如比亚迪纯电动车e6起价是30.98万元

,在深圳获得补贴后的实际价格就降低到18.98万元。

7月9日,国务院常务会议决定,取消新能源汽车购置税,包括混合动力、插电式和燃料电池三类新能源汽车,9月1日执行。按照8.5%的购置税税率和目前国内自主品牌新能源汽车的售价,消费者购买一辆新能源轿车少支付1万-3万元不等。

免税和对购买进行补贴,确实推动了新能源汽车的市场化。但现在来看,不是根本推动力,因为消费者都是拿新能源车的价格和传统车的价格做比较,传统车目前通过规模化生产,价格下降也很厉害,免征购置税金额还比不上大部分传统车降幅。

政策制定者意识到,要从传统能源汽车过渡到新能源汽车,涉及消费者的消费习惯、对价格接受程度、使用方便程度等等一系列的问题,所以推广新能源汽车要有综合措施。

上述深圳政府人士称:包括采用行政手段,对传统车使用和购买便利性进行限制花掉多少钱就要再申请,比如限行限购,而对新能源汽车予以方便,不限行不限购。

第二个方面,还可以采用经济手段,增加传统车的使用成本,比如征收机动车排污费和提高停车费,收取的费用补贴给新能源汽车停车等等。这是接下来可能采用的政策,也是未来新能源汽车推广的方向。

思路的转变加大促进了新能源汽车的市场化。从去年开始,多维度推广的方式被采用后效果开始显现。据中汽协7月9日发布数据显示,上半年我国新能源汽车生产20692辆,销售20477辆,同比增长2.3倍和2.2倍,产销量已超过去年全年数量。其中纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆,插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。

但离2015年实现50万辆的国家目标还很遥远。新能源汽车推广面临的最大难题,仍然是充换电站建设过慢。截至2013年底,充换电站建设的主要企业国家电已建成的充换电站只有400座,交流充电桩1.9万台此外美国就业状况有所好转。国家目标是2015年建成4000座充换电站。

垄断充换电站建设的国家电,在巨大的任务压力下,不得不向民资开放。5月27日,国召开发布会,宣布向社会资本开放分布式电源并工程和电动汽车充换电设施领域。

但国面临的问题也是社会资本要考虑的问题:新能源汽车保有量太少,充换电站一次性投资太大(在一线城市一个充换电站的投资高达500万元),收体力充沛、士气高昂回投资不可预期。因此,社会资本也望而却步。

如果这一环没打开,充换电站和新能源汽车保有量的矛盾,仍旧是先有鸡还是先有蛋的问题。解决方案是,利用国家力量先把充换电站建起来,国家补贴的下一步,是对充换电站建设进行补贴,以调动民资参与的积极性。政策已经在制订过程中。据相关人士透露。

深圳先国家一步,对充换电站的建设制定了补贴政策。充换电站建设补贴是按照该充换电站的充电设备投资设定的,金额为充电设备投入的30%,充电设备投资纳入补贴的封顶额为100万元,也就是最高补贴30万元。

实际上,在一线城市,充换电站建设投资的80%用于拿地和建设(土建),而且选址需要多个政府部门配合,程序繁杂。深圳目前准备出台特区充换电站经营管理办法的文件,确定充换电站的占地等标准。通过相关部门对充换电站密度、布局进行规划,准备好土地,进行拍卖。

深圳是国内推广新能源汽车最激进的城市,预计在2013年-2015年推广3.5万辆。如果这些都完备了,深圳过去五年每年都以40万辆的上牌量增长,新能源汽车就算只占1/4,未来每年销量达10万辆是可期的。

充一度电最高可赚0.45元

尽管接下来国家和地方可能双管齐下对充换电站建设进行补贴,但社会资本除了一次性投资外,更需要考虑的是长期盈利问题。

据国方面人士称,3013年底前建成的400座充换电站,几乎全部处于亏损状态;南方电分公司也在深圳建成7座充换电站,但去年一年的亏损额达到1300万元,相当于平均每个充换电站每年亏损186万元。

这种状况致使社会资本大多观望,连新能源汽车企业比亚迪也明确表态:我们不准备进入充换电站建设和运营领域,但因为生产相应的电动汽车,我们会是充电设备供应商。

深圳上述政府人士称:亏损的情况确实属实,否则就不存在目前鸡先还是蛋先的困局,真正的解决方式是,让投资者能够看到未来的发展前景,它是有钱赚的。

制约投资热情的深层次原因是,充换电站的盈利模式不清晰,甚至电价也没有明确政策。即使是国和南等电力公司,对于充换电的电价如何划定,也是一个难题:既要考虑企业的运营状况,又要考虑社会、政策影响。

最好的办法是,各地政府根据当地的经济发展状况,制订盈利模式。深圳近期已经确定了社会资本进入充换电站领域后,充换电的电价标准:以电供电价格为基准,充换电站经营方最高可以上浮0.45元,将电卖给新能源汽车车主。

上述深圳相关部门人士称,这个价格完全可以给经营方合理的回报机制,比如深圳目前有800辆运行的比亚迪e6纯电动出租车,每年要用4000万度电,以每度电赚0.45元计算,利润高达1800万元。

深圳政府在政策制定时,给充换电站未来的运营算了笔账:假如一座充换电站投资500万元,建成后有稳定的200辆纯电动出租车客户,一年就要用1000万度电,那么每年的盈利可达400万元。因为出租车用电量较多,如果折算成私家车,客户群体通过保有量的提高未来会远大于出租车,打个折按照一年用500万度电算,一年盈利也高达225万元,扣除日常运营费用,三年就可以收回成本。

为了引入价格竞争机制,深圳只限定了最高上浮额度。新能源汽车保有量上来后,未来充换电站为了抢夺客户,可能自行下调价格,以实现充换电价格的市场化竞争。但因为建站密度和选址是相关政府规划的,充分考虑了该区域车流,所以充换电站盈利不会因为价格战而没有保障。

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